Mot slutten av 1800-tallet var det blitt klart at seilskutetiden var på hell, men rederier i mange land var også blitt klar over at de kunnskapene og ferdighetene som ble tilført under seil var av uvurderlig nytte i maskindrevne skip. Tanken var at det burde være mulig å kombinere teoretisk og praktisk undervisning, samtidig som driften ble finansiert gjennom vanlig kommersiell drift av lasteførende skoleskip.
I 1905 var Aktieselskabet Den Danske Handelsflaades Skoleskib for Befalingsmænd blitt stiftet, og selskapet ga Burmeister & Wein i oppdrag å bygge den firemastede barken "Viking" på 3500 dwt for nettopp et slikt formål. Hun ble sjøsatt i 1906 og var Danmarks første lasteførende skoleskip. Erfaringene med "Viking" var såpass oppmuntrende at Det Østasiatiske Kompagni, som var i sterk ekspansjon og trengte dyktige offiserer, i 1914 plasserte en ordre om å bygge en femmastet bark hos Ramage & Ferguson i Leith (Edinburgh). Det var fra begynnelsen klart at skuta skulle hete "København".
Men så brøt første verdenskrig ut, og da skroget var praktisk talt ferdig i 1915 ble det rekvirert av Det engelske admiralitetet til fordel for krigsinnsatsen. Det skjedde imidlertid lite konkret, og etter at skroget var blitt sjøsatt i 1918 ble det slept til Gibraltar for å tas i bruk som drivstofflager. Der ble hun liggende til hun ble hugget opp så sent som i 1960.
Så sto ØK der uten skoleskipet sitt, men i januar 1918 ble kontrakten fornyet, med de samme hoveddimensjonene som for det første skipet. Hun skulle måle 3901 brt, 3329 nrt og laste 5200 dwt. Skroget var 120 m totallengde, bredde 15 m og dybde 9 m. Hun skulle ha en dieselmotor på 640 hk for framdrift som kunne gi 7 knop, og ellers hjelpemaskiner for vinsjer og strømproduksjon. De fire skværriggede mastene raget 56,7 m over dekk, de hadde seks skværseil hver, dvs med delte mers- ­og bramseil, og mesanmasten hadde dobbelt mesanseil på tysk vis, som senere ble erstattet av et enkelt seil. Seilarealet oppgikk til 4646 kvm. Seilene ble sydd i Glasgow av amerikansk bomull, og et komplett seilsett besto av 45 seil og veide 8 tonn. Skroget var svart med hvit list i dekkshøyde rundt hele skipssiden, bunnstoffet var grønt med et bredt hvitt bånd (beltet) i vannlinjen, og hun var rikt utstyrt med kunstferdige dekorasjoner rundt baug og hekk. Gallionsfiguren forestilte Københavns grunnlegger, biskop Absalon, utført i teak.


"København" under utrustning i Leit 1921 før siste finish

Stabelavløpingen fant sted 24. mars 1921 , den dagen var nemlig tidevannstanden i Leith høy nok til at den svære skuta fløt godt. Etter at rigging, aptering og utrustning for øvrig var utført, seilte København for hjembyen 30. september 1921. Under hjemturen gjorde hun 11 knop, og 4. oktober ble hun slept inn til København av to kraftige slepebåter. Det var en rekke manifestasjoner i forbindelse med denne megabegivenheten, men 26. oktober kunne endelig femmasteren legge ut på sitt første tokt. Det er sannsynlig at alle ombord syntes det var deilig å kunne puste i frisk sjøluft etter alt det ståk og styr som tilværelsen på landjorda hadde ført med seg.

Den første sjødyktighetsprøven opprant i Nordsjøen med liten storm. Det gikk problemfritt, men hun la seg godt over i bygene. Hun gikk i ballast og var kanskje litt rank. Første reise skulle egentlig gått til Australia, men på grunn av forsinkelser ble det til at hun tok inn last i Antwerpen og Newcastle for USAs vestkyst og Hawaii. Hun slapp ilddåpen rundt Kapp Horn og gikk gjennom Panamakanalen til Stillehavet. Etter anløp i San Francisco, Honolulu, Vladivostok og Dalny ved Port Arthur gikk reisen hjemover med soyabønner og soyaloje i lasten, til sammen 4800 tonn, bestemt for selskapets egen Dansk Soyakagefabrik i København. Reisen gikk gjennom tyfon beltet i Kinahavet, og der fikk hun kjørt seg. Fem råseil blåste ut av likene, og en stor del av dekorasjonene rundt baugen gikk på havet. Senere kom hun ut for storm ved Madagaskar, og hun krenget 50 grader ved hver overhaling. Etter å ha losset noe av lasten i Sczecin i Polen anløp "København" hjembyen 7. november 1921 etter sin første rundreise. De neste årene besøkte femmasteren de fleste verdensdelene, og gikk med mange slags last.


Oljemaleri av "København", utført av Peder Christian Pedersen

Hun var ute for de samme viderverdighetene seilskuter gjerne var utsatt for, som uvær og større og mindre havarier, som imidlertid ikke var verre enn at de lot seg utbedre om bord eller i havn. Men på sin fjerde reise kom hun ut for en orkanaktig storm i Biskaya. De fleste seilene blåste ut av likene, og en livbåt med daviter gikk over bord med en del av rekka. Igjen la hun seg kraftig over, og le rekke lå lenge i vann. Igjen er det lett å få følelsen av at hun var litt rank, selv med last inne.

Men "København" var en god seiler, og maskinen ble brukt i beskjeden grad. Under den sjette reisen 1925-26 brukte hun bare 79 døgn fra Plymouth til Port Philip ved Melbourne, og tilbaketuren gikk like raskt. Høyeste fart var 15 knop og beste ettmål 301 nautiske mil.

På sin åttende reise, etter å ha passert Kapp Horn østover, ble København 9. desember 1927 "pludselig omgivet av isbjerge i alle retninger", og måtte seile slalåm mellom dem. Litt senere dukket et stort isfjell brått og uventet fram fra en tett snøbyge forut til styrbord. Skuta oppholdt seg i isfjellfeltet nesten et døgn før hun slapp uskadet gjennom. Niende og nest siste reise gikk fra København 8. mars med 3500 sement for Buenos Aires.
Etter å ha losset avgikk hun for Falmouth med en kornlast for ordre, og deretter til hjembyen med kornet. Hun ankom København 27. august etter det elevene oppfattet som en langdryg og kjedelig reise. Det kan være verdt å merke seg at kaptein Ferdinand Andersen ifølge guttene hadde gjort seg fortjent til klengenavnet Tyfon-Ferdinand, fordi han etter sigende "så opptrækkende tyfoner over alt. Viste den mindste sky seg på himmelen, lod han bjærge seil". Sett i ettertid var muligens kaptein Andersens varsomhet ikke helt ubegrunnet. Han hadde vært førstestyrmann om bord og kjente skuta godt, likeledes var han godt kjent i farvannet. Etter å ha gått gjennom skildringene av skutas reiser er det lett å få inntrykk av at hun kunne være titt rank, også med last inne. Og utenfor Sør­Amerikas østkyst, selv langt til havs utenfor La Plata-munningen, kan en skydott i horisonten være et varsel om at en pampero er under oppseiling, et orkanaktig uvær som dannes på pampasen langt inne på fastlandet.

Den skjebnesvangre tiende og siste reisen tok til 14. september 1928. Etter å ha tatt om bord en last sement og kritt i Nørresundby gikk reisen til Santos og Buenos Aires. Etter ankomst i Buenos Aires 17. november fikk skipperen ordre om at de istedenfor å ta om bord den planlagte lasten av linfrø og mais for Europa skulle gå i ballast til Adelaide i Australia etter en hvetelast. København avgikk Buenos Aires 14. desember 1928 etter "at have ballastet efter de gældende forskrifter". Det betydde 1200-1250 tonn vann i en høytank som lå mellom forre og aktre lasterom, samt 600 tonn sand fordelt over de to rommene, til sammen ca 1850 tonn. Mannskapet var ikke fulltallig. En av elevene skrev hjem fra Buenos Aires at de manglet tre mann, en hadde rømt og to lå på sykehus.

21. desember hadde den norske damperen "William Blumer" radiokontakt med "København". Da var alt vel, bortsett fra at hun lå i stilla. Dagen etter ble kontakten fornyet, og da hadde hun fått vind i seilene og gjorde 11 knop. Det antas at "København" da befant seg ca 400 nautiske mil øst for Montevideo. De respektive gnister avtalte å snakke sammen dagen etter, lille julaften, men det var ikke mulig å oppnå kontakt med femmasteren. Den samtalen 22. desember 1928 er og blir det siste noen har hørt eller sett til "København".

Beregnet ankomst til Australia var medio februar 1929, og da hun ikke kom, og ingen heller hadde hatt radiokontakt med henne, iverksatte rederiet undersøkelser, blant annet om vær- og isforhold i farvannet hun måtte seile gjennom. Det var midtsommer på den sørlige halvkule, og issmeltingen i Antarktis sendte vanligvis isfjell nordover. Nå kunne hvalfangere rapportere at isfjell var observert så langt nord som 37 grader sørlig bredde, nettopp i det farvannet "København" før eller senere var nødt til å passere på sin vei til Australia.

Det ble nå igangsatt omfattende leteaksjoner, men alt skjedde diskret for ikke å uroe de pårørende. Det kunne i og for seg være flere plausible grunner til at "København" ennå ikke var nådd bestemmelsesstedet, som mye kontrari vær, maskinskade, og radioutstyret kunne dessuten være defekt. Det var heller ikke første gang seilskuter hadde hatt langdryge reiser på denne strekningen. Det var ikke før 4. mars 1929 at Ritzaus Bureau underrettet allmennheten om at skipet ikke var kommet fram til bestemmelsesstedet.

Ettersøkningen fortsatte til utpå sommeren, men uten resultat. 20. juni ble "København" strøket fra Lloyds register som endelig tapt, selv om leteaksjoner fortsatte ennå en tid. Men 6. september ble de pårørende offisielt underrettet om at "København" var forsvunnet med alle om bord, og at leteaksjonene var avsluttet. Sjøforklaringen fant sted 15. oktober, og med det ble det satt et juridisk punktum for historien om "København". Men for de etterlatte og ettertiden er det aldri blitt satt noe punktum.

Teoriene om hva som var skjedd var mange, synske personer så for seg både det ene og det andre, og meldinger om vrakfunn har florert. Alt helt fånyttes, det er aldri blitt funnet det minste spor etter sin tids største seilskute, femmastet bark "København".


"København" ved kai

FORSØK PÅ EN KONKLUSJON
Åtti år etter at tragedien inntraff er det naturligvis nytteløst å fastslå hva som skjedde, og det er overoptimistisk å vente at nye spor skal dukke opp. Men det er mulig å fremsette teorier ut fra de opplysningene som foreligger, og etter gjennomgang av tekniske og andre fakta omkring skuta. Det er også blitt gjort i meget stort omfang. Her er mitt bidrag.

Det må med en gangs slås fast at København var meget sterkt og godt bygget, helt av stål, til klasse +100 A 1 hos Lloyds, og dimensjonene overgikk i noen tilfeller de kravene som var stilt. Utrustning, drift og vedlikehold var av ypperste kvalitet, og bemanningen tilstrekkelig, selv om tre mann var blitt igjen i Buenos Aires. Det var to radiostasjoner med lang rekkevidde, den ene var i reserve og innrettet slik at den virket under dramatiske forhold.

Kollisjon med isfjell?
Det ble observert isfjell i det området "København" var nødt til å passere. Siste gang DIS " William Blumer" snakket med henne var det blåst opp, og det blåste såpass friskt at hun gjorde hele 11 knop. En slik vind ville også gi bra sjøgang. Selv om det var sommer på den sørlige halvkule var det mørkt om natten. Et skip den gang var helt blindt, og utkikken hadde ikke muligheter til å se eventuelle isfjell på særlig langt hold i uklar sikt. Husk at "Titanic" ikke greidde å svinge unna sitt isfjell i 1912, enda det var stjerneklart og stille vær med god sikt. Isfjellet ble observert i relativt god tid, men selv med maskinkraft og langt bedre manøvreringsevne enn hvilken som helst seilskute gikk det galt, og "Titanic" sank på drøye to og en halv time til tross for sine såkalt vanntette avdelinger.
Hvis "København" kom ut for det samme som ved den åttende reisen i desember året før, da hun ble liggende fanget i et felt med isfjell øst for Kapp Horn, kunne det blitt helt kritisk, særlig i mørket og i god fart. Så langt nord var det sikkert ikke tale om et stort felt med isfjell, men det hadde holdt med ett eneste.

Om "København" rente inn i et isfjell ville baugen blitt slått inn, baugsprydet revet bort og med den forstagene. Hele riggen ville dermed bli uten støtte forfra og gå over bord, særlig om det var snakk om en skikkelig bråstopp. Vannet ville strømme inn om forre kollisjonsskott var ødelagt. I løpet av kort tid ville skuta gå ned uten at noen kunne gjøre noe for å hindre det. Femmastet fullrigger "Preussen" ble pårent av damperen "Brighton" i Den engelske kanal i 1910, mistet baugspryd og forstag og drev på land og gikk tapt fordi hele riggen ble så svekket og vaklevoren at det ikke var mulig å manøvrere, selv om det var rolig vær og de hadde god tid.

Da den finske firemastede barken "Moshulu", sin tids største skute, var på hjemvei fra Australia i 1939, var det på nære nippet at hun rente på Ihlas Martin Vaz, en uanselig øygruppe bestående av tre klipper som står rett opp fra havet langt utenfor Brasils østkyst. Dette skjedde om natten 26. april i regntjukke og dårlig sikt, og bare utkikkens årvåkenhet og raske reaksjon avverget en katastrofe. Og mange har sikkert hørt om emigrantskipet "Norge" som rente på klippen Rockall i 1904 med stort tap av menneskeliv. Både Martin Vaz og Rockall ligger for seg selv langt ute i havet, og en skulle forsverge at det var mulig å treffe slike nålestikk på verdenskartet, eller ett eneste isfjell i drift, selv om man gikk inn for det. Men det har skjedd mer enn en gang.

Overrasket aven pampero?
En pampero er et meget kraftig uvær som oppstår på slettelandet i Argentina og rekker langt til havs. Det oppstår gjerne helt uventet, og krever stor årvåkenhet om bord, jfr. Tyfon-Ferdinands tilsynelatende overnervøse reaksjoner på den niende reisen, som foregikk nettopp i dette området. Om en pampero inntraff kan "København" ha kapseiset og gått ned. En av "Københavns" femmastede forgjengere, barken "Franee" som var på størrelse med vår skute, ble i mars 1901 truffet av en pampero i samme farvann. Hun fikk 45 graders slagside, lasten forskjøv seg og hun sprang lekk. Hun var kjent for å være rank, selv om hun var temmelig lett rigget og hadde vannballastkapasitet på 2000 tonn. Mannskapet slet i hele to måneder for å berge henne, men hun måtte til slutt abandoneres, og sank 14. mai. Karene ble tatt opp av den tyske barken "Hebe".

Hundreårsbølger mv. I løpet av de siste årene er havforskerne blitt stadig mer oppmerksomme på forekomsten av "merkelige og unormale bølger" ("freak waves") av forskjellig slag, og bekrefter dermed det sjøfolk har hevdet i årevis. Det kan oppstå monsterbølger på over tretti meter som kan skade og senke hvilket som helst skip, selv i vår teknologiske tidsalder. Maritimt Magasin oppgir at så sent som i femårsperioden 2001-2006 gikk det ned 825 skip. Det skal mye til for å senke skip med moderne navigasjons- og værvarslingssystemer, men like fullt tar bølger av forskjellig slag knekken på mange av dem. I farvannet sør for Kapp det gode håp har så store skip som supertankere havarert, takket være de uforutsigbare forholdene i Agulhastrømmen.

Det har heller ikke sjelden forekommet ved frisk seilas i medsjø at svære bølger har kommet aktenfra og slengt akterskipet til værs og dreid skuta bort fra kursen, "broaehet til", slik at rorgjengeren ikke har greidd å holde skuta, og hun er dermed blitt liggende på tvers av sjøene og lidd totalhavari.

I 1984 kom fullriggeren "Sørlandet" ut for en hundreårsbølge mens hun lå på været under en liten storm i Nordsjøen. Den kom helt uventet inn fra styrbord, kastet seg over skuta og bøyde inn rekka med tretten rekkestøtter, røsket bort beholderne med flåter på krabbene på byssetaket, fylte lo livbåt på poopdekket, samt forårsaket noen mindre skader. Ellers var det ingen større fare på ferde fordi bølgen ikke var svært stor, men eksempelet tjener til å illustrere en situasjon det ikke er mulig å manøvrere seg unna. Og seilmanøvrer krever en viss tid og planlegging. Den tiden står ikke alltid til rådighet. Om en slik episode inntraff i Sør-Atlanteren ved juletider i 1928 ville det ikke forundre meg om "København" var blitt overveldet av en slik bølge.

Hadde "København" noen svakheter? Slik "København" var bygd, vedlikeholdt og drevet er det er usannsynlig at rigg eller andre havarier forårsaket et forlis uten videre. Noe dramatisk må ha skjedd, og det meget raskt. Etter å ha lest om hennes reiser under skiftende forhold er det nærliggende å anta at skuta hadde en tendens til å være rank, selv forskriftsmessig lastet og ballastet. Under denne siste reisen seilte hun i ballast og var lett. Ved minst en anledning krenget hun hele femti grader, og det er mye, selv om det gikk bra den gang ved Madagaskar.

Under en nødsituasjon er det nødvendig å handle raskt og effektivt. Seilmanøvrer foretas ikke i en fei. En studie av "Københavns" dekksplan viser at det er mange installasjoner på dekk, og det ser litt uryddig ut. Dette ville utvilsomt kunne være til hinder for raske reaksjoner og bidra til at en krisesituasjon ville være vanskeligere å avverge enn på en vanlig skute med et mer åpent dekk.

Tradisjonelt ble seilskuter bygd med ett stort lasterom, og ble det slått hull på skroget betydde det ofte katastrofe. Fra våre egne dager husker vi fremdeles M/S "Estonia" og hvordan det gikk da baugporten ble revet av. Hun overlevde ikke lenge med innstrømmende vannmasser på det åpne bildekket. "København" var bedre bygd, med to atskilte lasterom, men likevel var hun sårbar fordi det ikke dreide seg om vanntettte avdelinger. Om skroget ble skadet ved kollisjon eller kapseising ville det ha forårsaket så store lekkasjer at hun sank på forholdsvis kort tid.

Så min forsøksvise og lite konkrete konklusjon må bli at "København" ble utsatt for noe så dramatisk og uventet at det ikke var mulig å avverge katastrofen, og at det like gjerne kunne være en kollisjon med isfjell som en pampero eller en monsterbølge som sendte henne og mannskapet til bunns.

Kilder: Korrespondanse med Handels- og søfartsmuseet på Kronborg, Rigsarkivet i København og AlS Det 0stasiatiske Kompagni, København, Søfartsmuseets årbog 1988, Harold A. Underhill: Sail Training and Cadet Ships (Brown, Son & Ferguson, Glasgow 1956), Basil Lubbock: The Last of the Windjammers, Vol. Il, (BSF, Glasgow 1970), The Oxford Companion to Ships & the Sea, (Oxford University Press 1976), Jorg Furrer: Die Vier- und Funfmast-Rahsegler der Welt, (Koeless Verlagsgesellschaft, Heriord 1984), Eric Newby: The Last Grain Race, (Granada Publishing Ltd, UK 1981), egne arkiver og notater, illustrasjoner fra egn
samlinger.



Plantegning av "København", tegnet av Vidar Lund

Skuteposten